国六排放下的现款3系让我很不满，毕竟少了F系列时期的顺滑调教和车身动态，想不到这次i3刷新了我很多观念。这款车动态表现不仅优于燃油的3系，而且在性价比方面也超越了燃油车型。顺便给宝马正个名，i3不是油改电，而是CLAR的通用平台。支持PHEV/混动/轻混等多种形式的车型，其实最大的好处就是降低成本。宝马3系采用前置后驱布局，而i3则是后置后驱布局。

细看区别

现款i3和上一款以i3为名的车型没有任何血缘关系，它和现款的G系列3系是堂兄弟。从外观上区分则需要离近了看，在大灯的下方有蓝带证明它的电驱血统。其次中网的i标也说明它是一款纯电车型，不过中网更多是装饰作用，牌照架下部的格栅才是设备冷却的进气口。虽然电动化较晚，但是宝马仍然宣称有0.24的风阻和前后配重比50:50。

(资料图片仅供参考)

宝马在侧面的变化是左前翼子板部署了充电口，在这我想吐槽设计师，为什么不放在中网上呢？放前翼子板的后果就是但凡充电桩线缆长度不够，等着充电的驾驶员真会傻眼。不要问我怎么知道的，顶着烈日还不敢开空调的滋味，体验过一次就知道了。而且i3的整备质量已经越过了两吨，推车都得多费俩劲脆鸡腿堡。

双色低风阻轮毂是快速识别i3的明显特征，尤其是围了一圈蓝线的宝马logo很独特，要是刹车卡钳喷红色就更有运动气息了。有意思的是宝马在后桥配备了空气悬挂，这是7系才有的配置。轮胎是固特异EfficientGrip，前225/50 R18，后245/45 R18。这轮胎虽然主打舒适和静音，但是对于耐磨性而言还是不如新开发的新能源车专用胎。

i3尾部和3系的区别在于没有排气的存在，而是换成了夸张的外观套件。尾标也变成了e Drive 40L。其他的地方和3系并无区别，可以说这是厂家的模块化战略，也就是说成本控制非常到位。不用新开模太多零部件就可以做出一辆新车，更多的是利润考量。

布局很3系

内饰布局和3系如出一辙，只不过曲面连屏是i4同款。一键启动按钮变成了蓝色，证明了它是一辆电动汽车。无论是方向盘手感，亦或者是内饰用料，都和3系毫无区别。可以拿出来细说的就是iDrive8系统的升级。支持OTA的车机比起上一代车机有了质的飞跃，车机系统也很好上手，用过平板电脑就会用它。软件生态有天猫精灵、车载微信、喜马拉雅FM等，但是我对导航还是更喜欢用carplay投放高德地图。原厂自带地图在避开限行、施工路段、拥堵路段方面还是不如它好用，carlife到底还是不如carplay好使。

原厂自带行车记录仪还不错，但是原厂软件找美食，还是不如上搜索引擎和导航软件，甚至说还不如外卖软件精准。虽然试驾车作为顶配版本有着17扬声器的哈曼卡顿音响，但是其他版本都需要选装，包括5G模块。虽然我认为大部分时间4G就够用了，但是座椅电加热和电动尾门等配置也需要选装多少有点偏贵。宇多田光的声音一于既往的好听，刚看EVA的时光也是我和宝马初次相遇的时候。得益于电动化，市区巡航车内比起3系更安静了一些，可以更方便听一些高品质的纯音乐。

储物空间不如3系

车内乘坐空间和3系相差无几，连座椅型号都一样，我要继续写下去就是尬吹了。

我这么说吧，在静态体验方面和燃油车型就是基本一致的。

宝马比较好的地方在于给了传统的天窗机构，不至于夏天被晒到头昏脑胀。在这方面传统大厂做得很不错，造车新势力实在是该学一下。电池位置那不是借口，人家宝马怎么就行呢？

不过宝马也有值得批评的地方，那就是储物空间相比3系有了缩水。

掀起来机盖，i3居然没有做后置后驱车型经典的前行李舱，这是一个缺憾。电动化以后，原本的引擎位置就可以腾出来一大块作为储物空间嘛。从这方面看，宝马还要继续学习友商的长处。

虽然我知道这是因为后置后驱布局的原因，地台高度不可避免抬升，所以导致后备箱储物空间缩水。但是后排座椅不支持放倒，多少对于年轻人搬家有点不方便。而且我最希望车辆拥有对外放电功能等技术，可惜在宝马上面也没有看到。

5系的操控和330i的动力

喝完鲜榨冰西瓜汁，整个人好了点，夏天能去地库充电就不要在室外充电，这是39摄氏度正午惨痛的领悟。还好加速和制动测试我在早晨六点就做完了，现在可以悠哉悠哉的在冷饮店里面吹空调。

电动汽车测试加速干脆而直接，关闭空调和电子限滑系统，开启运动模式，直接加速踏板踩到底。车辆稳定弹出并未发生打滑，测得加速成绩6.2秒，类似330i的动力水平。0-50KM/H动力输出比较轻柔，明显是进行了优化。这倒不是我给宝马开脱，后置后驱车型扭矩迅速释放一般人很难驾驭，所以在家用方面进行优化是安全性的考量。就像很多后驱民用车原厂设定是偏向转向不足的，而非赛车那样锐意犀利。制动层面，37.5米的刹停成绩对于2吨多的车重来说还算不错，ABS介入及时，车身姿态平稳。

其实无论怎么切换驾驶模式，这辆车日常的表现和3系高度相似。加速踏板的细腻，转向力度的轻巧，指向性的敏锐夸一句天花板并不为过。虽然挂入动能回收的B挡之后，回收力度比友商更舒适，但是单踏板模式在市区我还是不建议开启。

激烈驾驶的话，i3表现其实是优于3系的，起飘更容易，车身姿态更容易掌控。不过一旦在赛道或者山路上，车辆过重的缺点则暴露无遗。尽管电池可以帮助降低车身重心高度，但是车重的问题就是彻头彻尾的拖累，特别是悬架为了舒适度调节如5系长轴距版本一样，山路下坡侧倾偏大，而且循迹刹车轮胎负担很大。NVH层面，在90KM/H以下车辆还是很安静的，但是随着速度增加，在120KM/H定速巡航的时候，风噪会有点刺耳，需要打开多媒体盖住。

能耗方面我重点讲下，出于安全考虑，宝马在解锁车辆之后会停止充电。我觉得有点太过谨慎，毕竟取东西还是很常见的情况，特别是把手机和钱包忘在车上了。用快充从20%-100%用时31分钟，正好去餐馆吃一顿。但是家用的7kW慢充从10%充到100%花了将近7小时，也真是适合晚上回来就利用谷电便宜这种场景。宝马i3(图片|配置|询价)的一大特点就是表显里程很准，我设置的是空调24摄氏度，风力二挡，表显续航493KM。

宝马的优势其实是燃油车时期打下的，在机场、火车站这类枢纽拿下了停车场和充电站，这是很多造车新势力无法企及的优势。比如说首都机场的宝马专属免费停车位，在手机上做一下预约，就可以停车了。不过，部分枢纽停车场并不是宝马运营，所以只能享受宝马专属停车位，停车费还是得照交不误。

榛名总结：

其实宝马i3的主要目标人群是有产的中产，也就是说有条件装私人充电桩的商旅人士，以及喜欢驾驶感的年轻人。加速成绩其实不是i3的缺陷，要知道机场高速上一堆绿牌车都跑80-90KM/H，新能源车自己开的时候还是会因为续航焦虑而选节能跑法。其实我作为一个老用户更不喜欢宝马宣传的什么犀利操控，现在的宝马是越来越舒适化了。宝马的销量其实并不算火热，主要靠的是品牌和终端放水，地补的加入让宝马成为可以推荐的行列。有地补的存在，加上经常出差的话，有一辆宝马会比自主品牌更划算一些。宝马i3车友群和3系截然不同，3系车友圈有人讨论改车和玩车，i3更多是讨论充电站周边有啥地方可以打发时间。

在德系豪华车里面，宝马电动化无疑水平不错，但是如果没有指标限制的话，还是一辆A4L或者奔驰C级更适合我。